Para enfrentar este GP, a Pirelli decidiu contar com as soluções dianteiras padrão para ambas as classes, SC1 macio e SC2 médio, enquanto no que diz respeito à traseira, a Moto2™ terá a alocação de solução de desenvolvimento macia D0532, já utilizada em Sachsenring e Aragon, além do SC3 padrão duro. A Moto3™ poderá contar com o SC2 médio e o composto de desenvolvimento duro C1096, este também já conhecido pelos pilotos.

Phillip Island é um circuito muito exigente, ainda mais depois da repavimentação

“Phillip Island é um circuito que conhecemos muito bem, na verdade corremos lá há muitos anos com o Campeonato Mundial de Superbike e o Campeonato Nacional Australiano de Superbike. Corremos lá pela última vez com o WorldSBK em fevereiro deste ano, então já com o novo asfalto, e só podemos confirmar que esta é uma pista extremamente exigente para os fabricantes de pneus e o recapeamento parece tê-la tornado ainda mais agressiva ao aumentar seus níveis de abrasividade e severidade. É preciso dizer que em fevereiro as obras de recapeamento tinham acabado de ser concluídas e, portanto, o asfalto ainda estava fresco e um pouco sujo. Nos últimos meses a situação pode ter melhorado um pouco, mas os níveis de abrasividade ainda permanecem altos. Além do asfalto novo, este circuito sempre foi muito exigente e acima de tudo por conta de seu traçado particular, com quase todas as curvas para a esquerda resultando em alto estresse termomecânico para os pneus. O que não sabemos é como nossos pneus vão se comportar com a Moto2 e a Moto3 porque esta é a primeira vez que viemos à Austrália com estas classes, embora imaginemos que a classe que mais exigirá dos pneus será a Moto2. Por esse motivo, em acordo com a IRTA, a duração do treino livre da Moto2 foi estendida em 15 minutos, para um total de 55 minutos, para facilitar o trabalho das equipes e pilotos e permitir que eles realizem stints longos com ambas as soluções traseiras. Dada a singularidade deste circuito, de fato decidimos trazer para a traseira a solução de desenvolvimento macia D0532, já utilizada em Sachsenring e Aragon, e o SC3, que é a solução dura da gama para a Moto2, enquanto os pilotos da Moto3 terão o médio SC2 como solução mais macia e o C1096, um duro de desenvolvimento já utilizado em alguns GPs, como alternativa.”

· Alocação específica: os pilotos de ambas as classes terão pneus dianteiros padrão, SC1 macio e SC2 médio, com 8 pneus para cada solução; portanto, duas unidades a mais do que a alocação padrão de 6. Na Moto2, os traseiros são diferentes da alocação padrão: haverá o desenvolvimento D0532 em 8 pneus por piloto como uma opção macia e seis unidades SC3 duras como uma alternativa. Na Moto3, o SC2 médio, que geralmente é a versão mais dura, será o mais macio disponível para os pilotos, enquanto a alternativa será representada pelo desenvolvimento duro C1096, ambos em 8 unidades por piloto. Dado que em ambas as classes os compostos de pista seca continuam dois na dianteira e dois na traseira, conforme exigido pela alocação padrão, o número de pneus que cada piloto pode utilizar durante o fim de semana permanece inalterado: 8 dianteiros e 9 traseiros para um total de 17 pneus por fim de semana.

· Traçado e exigência dos pneus: Construído em 1956, Phillip Island é um circuito com traçado fascinante e uma sucessão de curvas rápidas e amplas, interrompidas por apenas dois hairpins, onde geralmente há muitas ultrapassagens. A única reta de um certo comprimento, que fica na frente dos boxes, é em declive e velocidades máximas muito altas são alcançadas. Os pneus são submetidos a um trabalho termomecânico forte e constante, especialmente no lado esquerdo, e há um superaquecimento de uma área, mas ao mesmo tempo há também um ângulo de inclinação máximo que gera diferentes forças laterais com torção muito forte e equilíbrio oblíquo.

· O Southern Loop: Uma peculiaridade do circuito de Phillip Island é a famosa Curva 2, chamada de Southern Loop. É uma curva muito longa que também tem um raio médio-largo que permite contornar com aceleração máxima, com um ângulo de inclinação fixo e por um longo período de tempo. Nessas condições, os pneus são forçados a trabalhar por algum tempo com esforços mecânicos localizados em uma pequena faixa da banda de rodagem e, justamente nessa área de uso contínuo, ocorre um rápido aumento de temperatura que pode causar perda de aderência no asfalto que, por sua vez, provoca um novo aumento de temperatura devido ao atrito e uma remoção abundante de material. Há, portanto, um aumento exponencial e descontrolado de temperatura capaz de gerar uma decomposição térmica do composto.